ไม่ว่าเวลาจะผ่านไปนานเท่าใด ภาพของรถเมล์ (ร้อน) อายุใช้งานไม่ต่ำกว่า 15 ปีเสียกลางถนนตอนรถติดนั้นไม่เคยจางหายไปจากสังคมไทย (แม้แต่วันที่เขียนบทความนี้ก็ยังพบเห็นภาพดังกล่าวอยู่) ถือเป็น “สภาพ” ของรถเมล์ที่เห็นกันจนชินตาและชินชา

อันที่จริง เมื่อคนไทยเอ่ยถึงรถเมล์หรือระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ก็อาจนึกถึงกรุงเทพฯ เป็นอันดับแรก แม้แต่ในเชิงนโยบาย ดูเหมือนว่าทางการจะให้ความสำคัญต่อขนส่งมวลชนในเมืองหลวงและปริมณฑลก่อน อย่างเช่นช่วงปลายเดือน ม.ค. ที่ผ่านมา ที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎรได้ลงมติรับหลักการพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. ... เพื่อให้สอดรับกับนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทที่กำลังจะเกิดขึ้นภายในปี 2568 แต่เมื่อ 6 เดือนก่อนสภาผู้แทนราษฎรกลับตีตกร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก ซึ่งเสนอการมอบอำนาจให้ท้องถิ่นจัดหารถเมล์และจัดระบบขนส่งสาธารณะได้เองโดยไม่ต้องรอส่วนกลาง

ความเหลื่อมล้ำในการเข้าถึงขนส่งสาธารณะยังสะท้อนได้จากจำนวนรถเมล์ทั่วประเทศ ขณะที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลมีรถเมล์ประมาณ 397 เส้นทาง จังหวัดอื่น ๆ – ทั้งเขตเมืองและเทศบาล – กลับมีรถเมล์รวมกัน 458 เส้นทางทั่วประเทศ หรือช่วงปลายเดือน ม.ค. ที่ผ่านมา มาตรการขนส่งสาธารณะฟรีเพื่อลดปริมาณฝุ่น PM2.5 ในกรุงเทพฯ ก็ทำให้หลายคนตั้งคำถามถึงการนำภาษีจากประชาชนทั่วประเทศมาใช้ “สู้ฝุ่นพิษ” ในเขตเมืองหลวงเพียงแห่งเดียว

แทนที่จะอำนวยความสะดวกสบายอย่างที่ควรจะเป็น รถเมล์กลับไม่เคยเข้าถึงผู้คนส่วนมากของประเทศเลย ยิ่งไปกว่านั้น จังหวัดที่มีรถเมล์ก็ประสบปัญหานานัปการ ซึ่งบั่นทอนทั้งคุณภาพการให้บริการและคุณภาพชีวิตของประชาชน

ที่ไม่มี “รถเมล์ในต่างจังหวัด” เพราะกลัว “ขาดทุน” ?

เมื่อใดที่เอ่ยถึงการจัดระบบขนส่งมวลชน – ไม่ว่าจะเป็นในเมืองใหญ่หรือเมืองรองก็ดี – ประเด็นเรื่อง “ความคุ้มค่า” มักจะถูกหยิบยกขึ้นมาพูดบ่อยครั้ง และมายาคติข้อหนึ่งที่ทำให้คน (เมือง) เข้าใจว่า “ต่างจังหวัดไม่มีรถเมล์หรือระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ” ก็คือ คนต่างจังหวัดมียานพาหนะของตัวเองอยู่แล้วโดยเฉพาะรถจักรยานยนต์ คนบางส่วนจึงเกิดความคิดที่ว่า “การให้บริการรถเมล์นั้นไม่จำเป็นนอกเขตกรุงเทพฯ”

ทว่าในความเป็นจริงนั้นกลับตรงกันข้าม “[คนต่างจังหวัดต้อง] มีมอเตอร์ไซค์เพราะไม่มีขนส่งมวลชน [ต่างหาก]” จุฑาพงศ์ แซ่ตั้ง ที่ปรึกษาด้านการวางแผนพัฒนาโครงสร้าง เจ้าของเพจ Render Thailand ได้ให้ความเห็นไว้ในรายการเศรษฐกิจติดบ้าน จุฑาพงศ์ยังกล่าวว่า ต่อให้วางระบบรถเมล์ในต่างจังหวัดได้เลย ก็อาจไม่จูงใจคนพื้นที่ที่เคยชินกับการขี่มอเตอร์ไซค์ส่วนตัวไปแล้ว “ถามว่าตอนนี้ ถ้าทำขนส่งมวลชนขึ้นมา เขาจะเปลี่ยนมาใช้ไหม ก็ไม่ เพราะมันเปลี่ยนวิถีชีวิตเขายาก แล้วเรายังไม่สามารถทำให้ขนส่งมวลชนสะดวกและราคาถูกกว่ามอเตอร์ไซค์”

ส่วนในจังหวัดที่มีรถเมล์นั้น การลงทุนเกิดขึ้นได้เพราะ “เอกชน” และผู้ประกอบการท้องถิ่น ขณะที่กรมการขนส่งทางบกเป็นผู้กำกับควบคุม ให้ใบอนุญาตประกอบกิจการ รวมถึงออกแบบเส้นทางการเดินรถเท่านั้น ไม่ได้มีหน่วยงานรัฐหรือรัฐวิสาหกิจบริหารกิจการรถเมล์เหมือนองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) แบบในกรุงเทพฯ แต่เมื่อองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอยากจะลงทุนวางระบบรถเมล์เองก็ทำได้ไม่เต็มที่

แม้ไม่นานมานี้ กฎกระทรวง ฉบับที่ 64 (พ.ศ. 2567) ออกตามความในพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 จะเปิดช่องให้องค์การปกครองส่วนท้องถิ่นต่าง ๆ ขอใบอนุญาตประกอบกิจการรถเมล์ได้ แต่ยังต้องยื่นเรื่องไปที่กรมการขนส่งทางบกซึ่งเป็นหน่วยงานส่วนกลางก่อนอยู่ดี

กลับมาที่เรื่องความคุ้มค่า หลายคนอาจคิดว่า ต่อให้รัฐสนับสนุนเม็ดเงินเพื่อให้รถเมล์ในต่างจังหวัดเกิดขึ้นได้ สุดท้ายแล้ว คนต่างจังหวัดก็ไม่ขึ้นรถเมล์อยู่ดีและรัฐต้อง “ขาดทุน” แต่ศุภกร ศิริสุนทร ผู้ร่วมก่อตั้งบริษัท บัสซิ่ง ทรานสิท จำกัด และขอนแก่น ซิตี้บัส แย้งว่า ขนส่งสาธารณะเหมือนกับโรงเรียนและโรงพยาบาล เพราะเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานจากรัฐที่จะช่วยพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนได้ “เมื่อเรามองขนส่งสาธารณะเป็นสิทธิขั้นพื้นฐาน เราจะไม่คิดถึงเรื่องกำไรขาดทุนและความคุ้มค่า” ศุภกรกล่าวในรายการฟังเสียงประเทศไทย

ผศ.ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร และผู้เสนอร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางบกที่ถูกตีตกไปเมื่อปีก่อน เน้นย้ำถึงความสำคัญของการกระจายอำนาจและงบประมาณให้ท้องถิ่นดูแลเรื่องรถเมล์ได้ เอง “[ตอนนี้] อำนาจและสมการ ณ ปัจจุบันนี่มันอยู่กับรัฐบาลกลางมากเกินไปจริง ๆ ขนส่งสาธารณะขาดทุนได้นะ แต่เราก็ต้องดูด้วยว่าขาดทุนเท่าไหร่ถึงจะเหมาะสม” ผศ.ดร.สุรเชษฐ์ กล่าวในรายการฟังเสียงประเทศไทย

ดังนั้น รัฐต้อง “ปลดล็อก” ข้อจำกัดต่าง ๆ เพื่อให้หน่วยงานท้องถิ่นจัดหาและดำเนินกิจการรถโดยสารประจำทางได้อย่างอิสระ โดยอาจจะนำร่องก่อนในจังหวัดที่มีศักยภาพหรือเขตท่องเที่ยว เช่น เมืองพัทยา และท้องถิ่นต้องกำหนดเส้นทางการเดินรถให้สอดคล้องกับวิถีชีวิตของคนในพื้นที่อีกด้วย

ขณะเดียวกัน รัฐก็ต้องกำกับให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นดำเนินกิจการรถเมล์อย่างประสิทธิภาพตั้งแต่แรกเริ่ม ไม่เช่นนั้น ก็อาจเกิดปัญหาแบบเดียวกับ ขสมก. ได้ ปัจจุบันรัฐยังต้อง “อุ้ม” ขสมก. ที่ขาดทุนสะสมและค้างชำระหนี้กว่า 1.4 แสนล้านบาทเนื่องจากปัญหาในการบริหารและการฟื้นฟูกิจการที่ล่าช้า สำนักงบประมาณของรัฐสภาเคยให้ความเห็นในปี พ.ศ. 2566 ไว้ว่า สภาพหนี้ “ดินพอกหางหมู” ของ ขสมก. นั้นส่งผลกระทบโดยตรงต่อคุณภาพการให้บริการรถเมล์และอาจสร้าง “ภาระทางการคลังอย่างมากในระยะยาว” ให้ประเทศ

นอกเหนือจากรถเมล์ ขสมก. แล้ว กรุงเทพฯ และปริมณฑลยังมีเอกชนประกอบกิจการรถเมล์อีกด้วย

ใช่ว่าท้องถิ่นจะไม่พยายามผลักดัน “รถเมล์” ให้เกิด

แม้จะมีข้อจำกัดทางกฎหมาย แต่ตลอดเวลาที่ผ่านมา ทั้งภาคเอกชนและหน่วยงานท้องถิ่นในบางจังหวัดได้ร่วมมือกันผลักดันให้รถเมล์ในจังหวัดต่าง ๆ เกิดขึ้นได้ โดยจังหวัดภูเก็ตและขอนแก่นถือเป็น “ตัวอย่างคลาสสิก” ของรถเมล์ภูมิภาค ขณะเดียวกัน อบจ. ในหลายท้องที่ก็มีนโยบายที่จะวางระบบรถเมล์ให้เกิดขึ้นจริง (เสียที)

ไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในภูเก็ตเริ่มรถเมล์ไฟฟ้า “ภูเก็ต สมาร์ท บัส (Phuket Smart Bus)” จากบริษัท ภูเก็ตพัฒนาเมือง จำกัด บริษัทดังกล่าววางตัวเป็น “วิสาหกิจสังคม” ในการประสานความร่วมมือระหว่างภาคประชาชนและรัฐเพื่อผลักดันให้เกาะภูเก็ตให้เป็นเมืองอัจฉริยะ ภายในรถโดยสารแต่ละคันมีไวไฟ ที่ชาร์จโทรศัพท์ กล้องวงจรปิด และสิ่งอำนวยความสะดวกแก่คนพิการ ขณะนี้บริษัทฯ ได้เปิดเส้นทางการเดินรถ 3 เส้นทาง และวางแผนขยายเส้นทางเพื่อให้ครอบคลุมพื้นที่สำคัญ ๆ บนเกาะภูเก็ต

รถเมล์ของ "ภูเก็ต สมาร์ท บัส" สายหนึ่ง (ภาพจาก: นครฮีลใจ รายการวันใหม่วาไรตี้ 3 เม.ย. 67)

ส่วนจังหวัดขอนแก่นนั้น มีรถเมล์และรถประจำทางประเภทอื่น ๆ ด้วยกัน 24 สาย ในจำนวนนั้นมีรถเมล์ 3 เส้นทางจาก “ขอนแก่น ซิตี้บัส (Khon Kaen City Bus)” รวมอยู่ด้วย และผู้ประกอบการขอนแก่น ซิตี้บัสเองก็ยังประสานความร่วมมือกับหน่วยงานของรัฐเพื่อพัฒนาการให้บริการ เช่น เมื่อเดือน ก.ย. ปีที่แล้ว ผู้ประกอบการฯ ได้จัดกิจกรรม “Khon Kaen Night Bus” ร่วมกับการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) สำนักงานขอนแก่น โดยให้บริการรถเมล์ฟรีตลอดทั้งเดือนในช่วงกลางคืนเพื่อส่งเสริมการจราจรปลอดภัยและกระตุ้นเศรษฐกิจยามค่ำคืนในตัวเมือง จนได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากประชาชน

รถเมล์สายหนึ่งของ "ขอนแก่น ซิตี้บัส" (ภาพจาก: Locals Thai PBS)

อีกมุมหนึ่ง ตลอดเวลาที่ผ่านมา ขอนแก่นก็ “ติดหล่ม” การพัฒนาขนส่งมวลชนชนิดอื่น ๆ ในอดีต เทศบาลนครขอนแก่นเคยศึกษาแนวคิดการสร้างรถโดยสารด่วนพิเศษ (BRT) เพื่อลดปัญหาการจราจรแออัด ทว่าโครงการนี้ไม่เกิดขึ้นเนื่องจากไม่ได้รับการสนับสนุนจากส่วนกลาง และปัญหาเรื่องเงินก็อาจทำให้ขนส่งสาธารณะที่มีอยู่ในขอนแก่น “ล่มสลาย” ได้ “ต้นทุนการให้บริการของผู้ประกอบการมันสูงขึ้น แต่ค่าโดยสารไม่ได้เพิ่มตาม ซึ่งถ้ารัฐไม่เข้ามาทำอะไร ในอนาคตอันใกล้ ขนส่งสาธารณะก็จะล่มสลายอย่างแน่นอน” ศุภกรในฐานะผู้ร่วมก่อตั้งขอนแก่น ซิตี้บัส กล่าวในรายการฟังเสียงประเทศไทย

ตัดมาที่จังหวัดกาญจนบุรี หลังจากที่กฎกระทรวง ฉบับที่ 64 (พ.ศ. 2567) ออกตามความในพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ประกาศลงในราชกิจจานุเบกษา องค์การบริหารส่วนจังหวัดกาญจนบุรีได้จัดทำโครงการทดลองเดินรถรถเมล์ไฟฟ้า (EV Bus) เส้นทางลาดหญ้า-ท่าม่วง ฟรี ตั้งแต่วันที่ 21 ม.ค. ถึง 3 ก.พ. 68 ถือเป็นนิมิตหมายที่ดีของ “รถเมล์ท้องถิ่น” แม้จะยังต้องยึดโยงกับหน่วยงานส่วนกลางอยู่ก็ตาม นพ.ประวัติ กิจธรรมกูลนิจ นายก อบจ. กาญจนบุรี กล่าวว่า อบจ. สามารถทำให้ขนส่งสาธารณะเกิดขึ้นได้ “โดยไม่ต้องใช้งบประมาณ” เลยก็ได้ แต่ยังคงต้องกำกับดูแลกิจการรถเมล์ในจังหวัดให้ได้มาตรฐาน

“ผมว่ามันมาไกลมากแล้ว ตั้งแต่เราทำขอขึ้นไปที่ขนส่งจังหวัด จนกระทั่งวันนี้ได้ประกาศในพระราชกิจจานุเบกษา ทีนี้ ขั้นตอนต่อไปจากนี้ อบจ. [จะต้องขอใบอนุญาต] จากทางขนส่งจังหวัด ถ้าสำเร็จจริง ๆ ก็คือความยั่งยืนของ [โครงการ] ที่จะทำให้เมืองนั้นเปลี่ยนบรรยากาศไปอย่างชัดเจน” นพ.ประวัติ ให้สัมภาษณ์กับ The Active หลังจากนี้ หน่วยงานส่วนท้องถิ่นอาจจะเข้ามามีบทบาทในการสร้างระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น เนื่องจากว่าที่ นายก อบจ. ในหลายจังหวัด เช่น ลำพูน น่าน และเชียงใหม่ ได้ให้สัญญาแก่ประชาชนไว้ว่าจะผลักดันรถเมล์ให้เกิดขึ้นจริง

เมื่อมีรถเมล์ให้บริการในจังหวัดใหม่ ๆ อย่างเป็นรูปธรรม มีข้อเสนอเพิ่มเติมว่า ควรนำเทคโนโลยีมาเสริมเพื่อให้การเดินรถเที่ยงตรง แม่นยำ และมีคุณภาพ หากทำได้ ก็จะดึงดูดประชาชนในท้องที่ต่าง ๆ หันมาขึ้นรถเมล์มากขึ้นแทนที่จะขี่มอเตอร์ไซค์ตามความเคยชิน “อย่างเช่นสิงคโปร์ [เทคโนโลยี] มันบอกได้ถึงขนาดว่าคน [บนรถเมล์] เยอะหรือเปล่า หรือแม้กระทั่งบอกเวลาที่จะถึงปลายทาง ส่วนในไทยนั้น ขอแค่ติดตามรถได้ บอกเวลาว่ามาในอีกกี่นาทีก็จะเป็นการพัฒนาที่ก้าวกระโดดไปมากแล้ว” จุฑาพงศ์ แสดงความคิดเห็นในรายการเศรษฐกิจติดบ้าน

ทั้งหมดนี้คือความยากลำบากส่วนหนึ่งที่ทำให้ประชาชนไทยส่วนใหญ่ยังเข้าถึงรถเมล์ได้ไม่ง่าย จริงอยู่ที่ว่า ปัญหารถเมล์ขาดแคลนจะไม่หมดไปในเร็ววันนี้ และเรายังคงต้องเห็นภาพรถเมล์เสียใจกลางเมืองกรุงกันอยู่ แต่นั่นก็ไม่ใช่เหตุผลที่เรา – ในฐานะประชาชนผู้เสียภาษี – จะต้องเลิกเรียกร้องสิทธิในการเดินทางอย่างสะดวกสบายไม่ว่าจะอาศัยอยู่หรือไปที่ไหนในไทยก็ตาม